Avaliação

Todo mercado tem suas exigências e particularidades. No Brasil, uma das tecnologias atuais quase obrigatórias nos carros é o motor flex. São poucos os automóveis que ainda rodam apenas com gasolina por aqui. E o Ford Focus de nova geração era um deles. Não é mais. A marca do oval azul demorou pouco mais de um ano para adaptar o novo médio a usar gasolina e álcool. Mas o resultado chega com algo mais. Além de finalmente tornar-se bicombustível, a linha de médios da montadora norteamericana estreia um motor totalmente novo, moderno, atualizado com a Europa e nacional.

A família Sigma, como é chamada mundialmente, compõe uma nova geração de motores Ford, com bloco, cabeçote, cárter e pistões feitos em alumínio, além de aprimoramentos desenvolvidos para oferecer maior eficiência energética e menores índices de emissões de poluentes. O propulsor 1.6 litro 16V flex de quatro cilindros em linha e duplo comando custou R$ 600 milhões aos cofres da marca, para ser produzido em Taubaté, interior de São Paulo. Sua chegada ao mercado está prevista para meados de janeiro, sob o capô da nova geração do Focus – nas carrocerias hatch e sedã.

O propulsor Sigma marca o início da transição do motor 1.6 litro 8V Zetec Rocam, que deve ser substituído em 2014, com o avanço das leis de controle de emissões. O bloco também estabelece o fim da comercialização do Focus antigo, vendido no País desde 2000. O antecessor deixou de ser montado há um mês na planta de Pacheco, na Argentina, onde a nova geração é produzida. Com isso, o Novo Focus, vendido até aqui apenas em configurações mais caras, equipadas com o motor 2.0 litros Duratec, ganhará versões de entrada para brigar na base do segmento.

Motor multiválvulas marca salto tecnológico

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A Ford não escolheu o Focus por acaso para estrear o moderno bloco 1.6 Sigma. O médio argentino além de carecer de uma versão flex desde o seu lançamento, também funciona como uma espécie de traje de gala para o novo propulsor. Atualizado com a família de motores lançada na Europa em 2008, o bloco multiválvulas promove um salto tecnológico em relação ao atual 1.6 8V da geração Zetec Rocam. Bloco, cabeçote, cárter e pistões são feitos em alumínio, enquanto o motor Zetec usa estrutura em ferro fundido.

Com 79 quilos de peso bruto, o Sigma é o mais leve dos propulsores 1.6 litro nacionais e tem 14 kg a menos que o Zetec Rocam. O motor tem 16 válvulas, o dobro em relação ao Zetec, com duplo comando no cabeçote em vez do acionamento simples. Entre outras evoluções, a nova família de motores usa correia dentada no lugar da corrente de metal, para reduzir a vibração. A outras mudanças ficam por conta das bielas construídas em peça única, feita de alumínio e separadas por laser. E o acelerador passa a ser eletrônico em vez de acionado por cabos – como no Rocam.

Mas apesar dos avanços, o bloco multiválvulas Sigma não empolga nos números de rendimento. O propulsor desenvolve 109,3 cv de potência com gasolina a 6.250 rpm e 115,6 cv com álcool aos 5.500 giros e torques de 15,4 kgfm e 16,3 kgfm a 4.250 rpm, na mesma ordem de combustíveis. Na comparação, o velho conhecido Zetec fico só um pouquinho atrás, com 105/113 cv aos 5.500 rpm e torque de 15,1/16 kgfm às 4.250 rotações com gasolina e álcool, respectivamente. O segredo do bom desempenho do novo motor está na liberação de 80% torque – ou cerca de 13 kgfm com álcool – logo aos 1.500 giros, algo incomum entre os blocos de mesma cilindrada.

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Versões de entrada terão preços competitivos

Para acomodar o motor 1.6 litro Sigma no Focus, a Ford precisou fazer alguns pequenos ajustes de engenharia. Por conta do peso menor do bloco, a suspensão dianteira, precisou ser recalibrada para manter o bom equilíbrio dinâmico das configurações equipadas com o motor 2.0 Duratec. A engenharia também modificou o escalonamento do câmbio manual de cinco marchas, encurtanto as três primeiras marchas e esticando a 4ª e 5ª relações – para deixar o carro mais ágil no trânsito e, ao mesmo tempo, confortável na estrada.

Mas foi no preço que a nova geração do Focus mais ganhou. Com o propulsor 1.6 litro, o modelo passa a ter duas versões de entrada, designadas pelas siglas GL e GLX. A primeira é a mais básica e tem preço de R$ 49.900 na carroceria hatch – valor emparelhado com as versões 1.6 dos rivais Volkswagen Golf, Citroën C4 e Peugeot 307. O Fiat Stilo é equipado com o propulsor 1.8 litro fornecido pela GM, mas também tem preço inicial pouco abaixo dos R$ 50 mil. Já a versão GLX parte de R$ 51.400 e chega a R$ 52.400 com a instalação de freios com ABS e distribuidor eletrônico de frenagem EBD – único opcional disponível. A carroceria sedã, tabelada em R$ 54.400, será oferecida apenas na versão GLX com freios ABS.

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Boa relação custo/benefício para vender mais

Para fazer frente aos concorrentes de entrada, a Ford ajustou o pacote de equipamentos de forma interessante desde a base. O Focus hatch de entrada traz direção hidráulica, ar-condicionado, vidros dianteiros elétricos e travas, computador de bordo, rodas de liga leve aro 16, duplo airbag frontal faróis com ajuste de altura, aerofólio e rádio/CD com leitor de MP3 e entrada auxiliar – esta fica escondida no porta-luvas. A ergonomia conta com ajustes de altura e profundidade do volante e para o assento do motorista.

Na versão GLX, os vidros traseiros ganham acionamento elétrico, há apoio de braço central, abertura e fechamento remoto das portas e vidros na chave e maçanetas, aerofólio e a capa dos espelhos laterais pintados na cor da carroceria. Em relação às configurações com motor 2.0 litros, o Focus manteve praticamente o mesmo acabamento. Só o tecido dos bancos com textura áspera não agradam nas versões com motor 1.6 Flex. De resto, o interior é coberto com peças e materiais de bom gosto. A região central usa moldura plástica pintada em prata e filetes na mesma cor contornam as saídas ovaladas da ventilação.

Com as versões 1.6 Flex, a Ford espera espantar de vez a escrita de que o Focus não vende bem. Apesar de o modelo de geração anterior – com preços mais baixos – sair de cena, a montadora está otimista quanto ao rendimento do Focus de nova geração. Principalmente na carroceria hatch, que concentra 30,8 % das vendas gerais dos hatchs médios. Nos últimos três meses, o modelo Ford chegou a uma média de 1,8 mil unidades mês. O Focus ainda é o quarto do nicho, atrás de Chevrolet Astra, Volks Golf e do fenômeno Hyundai i30 – com média de 2,5 mil carros/mês. Mas pelo conjunto moderno, combinado aos novos preços, o Focus ganha nova perspectiva.

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Primeiras impressões

Normalmente, o carro é o principal destaque em um lançamento. Mas no caso do Focus 1.6 flex, o novo motor Sigma é a novidade. Feito em alumínio e leve, com 79 kg de peso, o bloco compacto de quatro cilindros em linha e 16 válvulas entrega um desempenho interessante, com pouquíssima vibração e ruídos. No segmento de médios, sobretudo nos hatchs, as versões 1.6 são oferecidas com enfoque na relação custo/benefício. Perde-se em potência e torque, mas ganha-se em preço. Com o Focus, não é diferente. A lista de equipamentos e o acabamento foram simplificados.

Mas a Ford foi cuidadosa. A marca preocupou-se em manter o bom nível de equipamentos e peças do revestimento interno. Ao mesmo tempo, a montadora também cuidou da mecânica para que o Focus não perdesse em agilidade. A engenharia encurtou as três primeiras marchas e alongou as duas últimas para oferecer o melhor rendimento possível do novo motor 1.6 16V Flex. E o resultado ficou na medida. Nem sobra, nem falta energia ao modelo na versão hatch GLX avaliada. As arrancadas não empolgam, mas também não são sofríveis, mesmo em ladeiras.

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Nas retomadas, o desempenho também agrada. Apesar de o torque máximo de 16,3 kgfm com álcool ser despejado por inteiro somente a 4.250 rpm, mas a partir dos 1.500 giros o bloco já entrega 80% da força, proporcionando recuperações de fôlego consistentes. O bom escalonamento do câmbio e os engates pouco macios, porém precisos, ajudam na tarefa. Aos 120 km/h, em quinta marcha, o motor trabalha pouco abaixo dos 3 mil giros e quase não se ouve o ronco. A subida de giros também é bastante linear, sem saltos bruscos ou trepidação, mesmo nas reduções.

E se o motor não entusiasma o motorista a uma direção mais esportiva, nos quase 300 quilômetros de test-drive o que ficou mais evidente no Focus é o equilíbrio dinâmico. Nas curvas e retas, o hatch médio se mantém neutro, sem torcer a carroceria em excesso ou provocar sustos. Nas frenagens, a carroceria também se mantém firme no chão, transmitindo segurança. Por dentro, o modelo oferece ainda um espaço interno generoso na frente e atrás, com sobras para pernas e cabeças, e um requinte compatível com o segmento. Pode não sobrar força, mas a versão 1.6 16V Flex do Novo Focus ganhou preço, sem perder qualidade. Exatamente ao gosto dos brasileiros.

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