Avaliação

Quando um carro ganha novo desenho é normal que suas derivações adotem as mesmas mudanças na sequência. Até porque, caso contrário, a própria linha que foi renovada fica ao mesmo tempo defasada. Para evitar esse tipo de inconveniente, a Volkswagen tratou de mudar o visual do CrossFox. E apenas um mês após mostrar o Fox reestilizado, a montadora apresentou nesta sexta-feira (27) a nova configuração vestida para a aventura do hatch compacto de teto alto com ares de minivan.

A raposa de apelo estético fora-de-estrada chega às concessionárias da marca alemã na primeira semana de dezembro com os mesmos traços aplicados no Fox ‘normal’ em outubro – e que marcou a estreia da nova identidade visual dos modelos da VW no Brasil. Vendido em versão única, equipada com o motor 1.6 litro flex de 101 e 104 cv de potência com gasolina e álcool, respectivamente, o CrossFox reestilizado parte de R$ 45.549 com uma lista de série razoável.

Por fora, há faróis de dupla parábola com máscara negra, lanternas também escurecidas, faróis de neblina e de milha integrados, aerofólio traseiro, rodas de liga leve de 15 polegadas, estribos laterais, adesivos decorativos e ponteira cromada. Entre os equipamentos, o modelo mais básico tem direção, trio elétrico, volante com ajustes de altura e profundidade, computador de bordo integrado com o I-System, recurso que permite visualizar informações do som e personalizar dados, além de chave do tipo canivete e novos tecidos para os bancos.

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Modelo chega com lista enorme de opcionais

Por R$ 49.390, o hatch com visual lameiro passa a trazer ar-condicionado, que custa elevados R$ 3.841. Só a título de comparação, é mais barato instalar no Novo CrossFox airbags frontais e freios com ABS e distribuidor eletrônico de frenagem EBD, vendidos em módulo único a R$ 2.850 – quase R$ 1 mil a menos que o ar. O modelo, aliás, oferece uma lista bastante extensa de opcionais. É possível, por exemplo, cobrir os bancos, parte dos painéis das portas, o volante e a manopla do câmbio com couro. Só que o revestimento custa caros R$ 3.448.

Já o estreante teto solar, responsável por atribuir algum requinte a mais ao hatch compacto, acrescenta R$ 2.032 ao preço final. Com todos os itens vendidos à parte, como sensores de luminosidade, de chuva e de obstáculos, volante multifunção, pneus de uso misto e o rádio/CD com MP3 e entradas USB e SD Card, o CrossFox atinge impressionantes R$ 61.558. E se por acaso o consumidor quiser o carro pintado na cor laranja Atacama, feita especialmente para o seu lançamento, terá de desembolsar mais R$ 1.701, totalizando R$ 63.259 – valor superior ao de alguns hatchs médios.

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Novo desenho é mais discreto que o anterior

Quando chegou ao mercado brasileiro em 2005, o CrossFox logo impressionou pela robustez visual. A carroceria mais simples da versão era coberta por diversas molduras plásticas espalhadas pelos quatro cantos do carro. A suspensão foi elevada para justificar a proposta off-road. E na tampa traseira, o estepe pendurado em posição mais elevada remetia ao estilo dos utilitários-esportivos efetivamente lameiros.

No Novo CrossFox, muitos dos elementos que tornaram o modelo líder de vendas entre os carros de apelo visual fora-de-estrada foram mantidos. O estepe continua fixado na tampa do porta-malas e a suspensão, elevada em relação às versões normais. Só que as armaduras de plástico, antes abundantes, aparecem agora mais discretas. Na dianteira, em vez do vistoso quebra-mato, a VW aplicou uma capa de plástico preto até a metade da peça, com o restante pintado na cor da carroceria.

Ao centro, há uma tomada de ar que dá forma à grade com fundo do tipo colméia. E nas extremidades, a montadora inseriu os novos faróis de neblina, bem mais encorpados e que passam a desempenhar também a função de longo alcance (milha). A mesma moldura preta contorna os para-lamas nas laterais, interligados por uma peça embutida que se faz de estribo na base das portas. Atrás, a novidade é o sistema de fixação do estepe, com os braços de aço embutidos na base – antes a estrutura ficava aparente. O sistema de abertura também foi refinado. Basta clicar para abri-lo.

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Interior segue evolução do Fox com novo painel

Por dentro, a principal novidade do CrossFox é o painel herdado do face-lift aplicado ao hatch compacto. O antigo quadro de instrumentos sem conta-giros e com os instrumentos agrupados em volta do velocímetro dá lugar ao visor mais completo, com dois relógios, para conta-giros e velocímetro, outros dois aros na base interna para temperatura do óleo e nível do combustível, além da pequena tela ao centro, onde são exibidos dados do computador de bordo e do sistema de som.

No restante do painel, as saídas da ventilação estão retangulares em vez de circulares e são contornadas por filetes metálicos. Os botões do ar-condicionado também exibem detalhes em alumínio acetinado, assim como os pedais. Outra inovação está no porta-luvas, coberto agora por uma tampa. No forro das portas, há ainda porta-garrafas e o assento do motorista traz regulagem de altura e uma singela gaveta embutida na parte inferior, para guardar objetos diversos. O último destaque fica com o volante multifunção opcional, que tem o desenho inspirado na peça do cupê Passat CC.

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Primeiras impressões

São Bernardo do Campo/SP – Assim como na maioria das reestilizações, a grande mudança feita no CrossFox está concentrada na estética. O hatch compacto aventureiro exibe agora o mesmo visual do Novo Fox, lançado no mês passado e que introduziu por aqui a identidade visual mais recente dos carros da Volks. Mas mesmo sem alterações na engenharia, vale dizer que o modelo evoluiu. O novo painel está significativamente mais completo de informações e a ergonomia foi sensivelmente aprimorada com ajustes de altura e profundidade para bancos e volante.

Assim como no Fox, a versão vestida para rodar na lama também oferece a mesma praticidade de antes, com pequenas melhorias. Há maior quantidade de porta-objetos, por exemplo. E o sistema de abertura do porta-malas foi modernizado. Basta um clique na maçaneta que fica atrás do estepe externo para destravar a tampa. Dinamicamente, porém, o CrossFox continua como antes. O motor 1.6 litro flex de 104 cv com álcool oferece arrancadas e retomadas interessantes, auxiliado pelo bom torque em baixa – são 15,6 kgfm soltos logo aos 2.500 giros.

O escalonamento do câmbio manual de cinco marchas também agrada. Não há buracos entre as relações e os engates são precisos e macios. E tanto no asfalto quanto na terra, o comportamento da suspensão é correto. Apesar de ser elevado em relação ao Fox, que já é mais alto que os modelos rivais, o conjunto absorve bem as imperfeições da pista e, ao mesmo tempo, oferece bom equilíbrio. No entanto, o que faz do CrossFox o líder entre os compactos com estética aventureira, com 25,6% das vendas, é mesmo o visual, somado ao ótimo espaço interno e as dimensões reduzidas. E nesses quesitos, a raposa com vestimenta lameira continua forte.

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Mas não se iluda, o Q5 não vai se comportar como um Audi TT. Carro grande com desempenho de esportivo é a praia de outros alemães: a BMW tem o X6 M, a Porsche tem o Cayenne Turbo e a Mercedes-Benz tem o ML 63 AMG. Portanto, o câmbio de sete velocidades do Q5 é voltado para o conforto. Há opção para trocas manuais por meio de borboletas atrás do volante, mas isso não melhora o desempenho. Então deixe a alavanca em automático e, se quiser mais velocidade, afunde o pé no acelerador para provocar o kick down. O câmbio do Q5 tem um ótimo casamento com o motor. Os dois se entendem bem e não deixam o motorista esperando.

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Outro aspecto do Q5 que dá o tom esportivo é o acerto da suspensão. Existe a opção "Confort", que pelo nome pode ser entendido como "relaxe aí que eu cuido deste asfalto ruim". Rodar com o carro no modo "Confort" faz com que o conjunto filtre bem as ondulações do piso e a carroceria não vibre tanto com a buraqueira. Outra configuração de suspensão é a "Dynamic", que, trocando em miúdos, pode ser traduzida como "volante pesado e suspensão dura". Os amortecedores ficam mais tensos e, por conseqüência, passam mais vibrações para os ocupantes. A vantagem é que o Q5 inclina menos a carroceria nas curvas. A direção enrijece e fica mais sensível à vibrações. O acelerador, por sua vez, responde mais rápido às investidas do pé. Um conselho? Você só vai ganhar desconforto. Quando estiver no Q5 ande no modo de suspensão "Automatic", ela vai "ler" sua forma de dirigir e ajustar o carro de acordo ao seu humor. Quando você estiver andando na rodovia ele vai passar suavidade. Se você estiver rápido numa estrada sinuosa ele vai ajustar tudo para te manter na pista. A tração é integral permanente.

Bons equipamentos de série, porém, há mais
O preço inicial do Q5 2.0 Turbo FSI é de R$ 205.804. Já era de se esperar que o carro viesse com todos os equipamentos essenciais de conforto. Direção hidráulica, trio elétrico, sistema de som com MP3, conexão Bluetooth, bancos revestidos de couro com ajuste elétrico, ar-condicionado, etc. Porém, é possível incrementar ainda mais o Q5. O teto-solar que equipa o carro deste teste custa R$ 9.115. Já o sistema "Side Assist", que detecta objetos nos pontos cegos do carro, sai por R$ 3.716, e por quase R$ 8 mil dá para levar o "Adaptative Cruise Control", que percebe outros carros na estrada, mantém velocidade e distância seguras, e até freia se for necessário. O sistema de som de alta qualidade Bang&Olufsen sai por R$ 4 mil. Ao equipar o Q5 2.0 turbo FSI com todos os opcionais, ele chega perto dos R$ 265 mil do Audi Q5 3.2 V6 FSI.

Medições realizadas pelo Instituto Mauá de Tecnologia (IMT) mostraram que, apesar do porte avantajado e do motor pequeno, o Audi Q5 não tem medo de desafio. Ele alcançou os 100 km/h em 8,6 segundos e mostrou boas retomadas. Dos 40 km/h aos 80 km/h, o Audi demorou 4,5 segundos. Já de 60 km/h a 100 km/h, ele precisou de 5,62 s. Os números de frenagem são satisfatórios para um carro com 1.700 quilos. Vindo a 100 km/h, o carro percorreu 52,7 metros para parar. Portanto, o Q5 é um utilitário que busca o conforto do motorista e dos ocupantes. Mostra todas as qualidades da linha da Audi e não desaponta no desempenho. O consumo não é uma maravilha: faz 7,7 km/l na cidade e 10,4 km/l na estrada. No entanto, isto não interessa para o consumidor deste segmento. O Q5 é menor que o Q7, mas não fica na sombra do irmão.

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